Par Benoît Bloissere et Bassem Asseh

La ministre de l’écologie, juge « incontournable » la cessation de ce qui est considéré comme un avantage fiscal accordé au diesel. Elle plaide pour un rééquilibrage de la fiscalité des carburants en augmentant la taxation sur le diesel pour la mettre au niveau de celle de l’essence. Madame Batho rappelle les 42 000 décès qu’induisent, selon l’OMS, les particules fines issues des moteurs diesel. Le ministre du redressement productif y et des conditions en mettant l’accent sur l’avantage industriel de la France dans les moteurs diesel ainsi que le poids du carburant dans les budgets des couches populaires et moyennes. Mais tout cela ne doit-il pas s’inscrire dans un horizon plus lointain que les seules loi de finances rectificative de 2013 ou loi de finance de 2014 ?

Encore une fois, tout est parti de la Cour des comptes qui est désormais une instance républicaine étrangement bien plus active que le parlement en terme de propositions de réformes. Dans un texte de la Cour transmis au Ministère de l’écologie mi-décembre et rendu public vendredi on peut lire : « La perte de recettes fiscales reste très élevée ».

Des milliards d’euros et des milliers de morts !

Les 7 milliards d’euros de ce « manque à gagner » pour l’état sont évidemment très alléchants en période de vaches maigres même si politiquement la chose ne va pas de soi. Le Monde titrait d’ailleurs dans son édition datée du 3 mars : « Au PS, le débat empoisonné du diesel ».

Le rapporteur de la commission des finances à l’Assemblée nationale, Christian Eckert veut réduire l’écart entre diesel et essence – 18 centimes par litre qui conduisent à 7 milliards de recettes supplémentaires. D’autres députés soulignent le poids qu’une telle décision mettrait sur les épaules des couches populaires (Philippe Doucet) ou encore la nécessité de la mise en place d’un paquet fiscal cohérent loin des décisions au coup par coup (Karine Berger). Et chacun se souvient de l’action du gouvernement, via P. Moscovici, cet été, allant dans le sens de la réduction du prix du carburant à la pompe en septembre puis l’arrêt de cette réduction en novembre.

Mais, une question de timing se pose. Le gouvernement n’a pas encore fait preuve d’audace écologique. Ce lundi, le ministre du budget annonce qu’en 2014, il faudra trouver 6 milliards d’impôts pérennes pour remplacer des taxes exceptionnelles qui s’appliquaient seulement en 2013. Et c’est donc la même semaine, où l’on indique qu’il faut s’attaquer à ce scandale français de fiscalité différente entre le diesel et le super alors que le référé de la Cour des comptes date de mi-décembre 2012 et que le rapport de l’OMS date, lui, de juin 2012 !

Bref, une belle erreur de timing en termes d’annonce si l’on considère qu’il s’agit vraiment d’un enjeu écologique et sanitaire pour lequel on peut craindre une solution similaire à celles qui ont été utilisées (et le sont encore aujourd’hui dans une certaine mesure) pour l’alcool et le tabac : on augmente les taxes et on met en veilleuse le problème sanitaire !

Conversion ?! Quelle conversion ?

Cette augmentation possible de la fiscalité du diesel pose difficulté au gouvernement, car elle doit s’accompagner d’une politique pour convertir le parc automobile vers des véhicules moins polluants. Il reste à trouver le mécanisme adéquat pour aider à la conversion du parc. Le principe d’une nouvelle prime à la casse semble écarter. Mais à l’heure actuelle, le dispositif précis est flou. Il ne devra pas favoriser outre mesure les constructeurs étrangers. Il ne faudra pas pénaliser les constructeurs français, qui sont spécialistes du Diesel, selon Arnaud Montebourg.

La France présente une dépendance forte au diesel avec un parc automobile constitué de 60% de voiture diesel. De plus, comme la France ne raffine pas ce diesel, le pays est dépendant d’importations de ce carburant alors même que ses capacités de raffinage lui permettent de, l’oblige à, exporter de l’essence.

Alors même que PSA équipe la moitié de ses ventes en moteur diesel, la question de l’emploi chez les constructeurs français se pose, mais ne doit pas faire oublier que le « made in France » cher, à juste raison, à Arnaud Montebourg, n’est pas toujours ce que l’on croit. Les voitures d’entrée de gamme de Renault ou de PSA ne sont pas nécessairement construites en France. Ainsi, il est probable que ce sont des voitures, de marques françaises ou étrangères, fabriquées à l’étranger, qui bénéficieront le plus d’une prime à la casse que les deux ministres semblent rejeter pour le moment en évoquant une « prime à la reconversion ». D’ailleurs, pour 2011, l’INSEE note, toutes marques confondues, que « les achats de gazole progressent de 1,9 % tandis que ceux de super sans-plomb diminuent de 5,0 % ».

Il semble difficile d’accorder du crédit à la défense du diesel par le biais du filtre à particules qui n’est pas une réelle protection pour la santé sauf dans des cas rares (circulation sur autoroutes). Même l’Argus semble en convenir. Il ne reste donc que l’incitation à la conversion vers l’électrique ou, pour être plus réaliste, l’hybride. Mais alors se pose à nouveau, et avec plus d’acuité encore que ci-dessus, la question du « made in France » : où en sont nos constructeurs français de l’hybride ? Là aussi, il faut se méfier de la marque seule et regarder de plus près ce qu’il en est du site de production. Par exemple, la Toyota Yaris III hybride est fabriquée en France, à Valenciennes, alors que c’est une voiture japonaise.

Une potentielle aberration sociale et économique

L’augmentation rapide du prix du diesel est une aberration sociale et économique, si elle n’est pas mise en œuvre avec des politiques d’accompagnement. Elle impactera le pouvoir d’achat principalement des périurbains, qui résident loin de leur lieu de travail, pour certains loin des services publics et des transports en commun. Ces périurbains sont le plus souvent des employés ou des ouvriers dont le pouvoir d’achat n’est, pour le moins, pas florissant.

En 2006, d’après l’INSEE, la part des frais d’utilisation de véhicules personnels dans les dépenses totales d’un ménage est de 7,9% pour les ruraux, 6,2% pour les habitants de petites villes ou villes moyennes, 5,4% pour les grandes villes et seulement 4% pour l’agglomération parisienne. Nos concitoyens ruraux sont à 2 points de plus que la moyenne nationale. Les catégories socioprofessionnelles suivantes (les agriculteurs, les professions intermédiaires, les employés et les ouvriers) étaient, en 2006, à 1 point de plus (7%) que l’ensemble de la population (6%) en termes de frais d’utilisation du véhicule personnel rapportés aux dépenses totales du ménage.

L’augmentation de la fiscalité du diesel sera pénalisante pour les transporteurs et les artisans. Le prix, artificiellement faible, du nucléaire est un outil de compétitivité important pour la France. L’augmentation du prix de l’électricité (30% à horizon 2020) et du diesel sera un coût supplémentaire pour nos producteurs.

Inscrire la solution écologique et sanitaire dans une politique publique plus globale

Bref, l’objectif de diminuer la consommation de diesel présente de multiples contraintes pour un objectif qui, de surcroit, n’est pas le bon. Le diesel est un enjeu sanitaire. La problématique écologique nécessite de s’attaquer au pétrole sous toutes ces formes. La diminution du diesel est-elle la première étape d’un plan global pour réduire l’empreinte écologique ou s’agit-il seulement un pis-aller pour ne pas s’atteler à la vraie transformation de notre modèle ? Nous avons tendance à considérer, malheureusement, que c’est la seconde option qui prime dans le débat de ces derniers jours.

La complexité est que le statu quo n’est pas envisageable. A moyen terme il y aura augmentation du prix de l’énergie fossile (réserve de pétrole en diminution, donc mise en œuvre de gisements nouveaux plus coûteux, etc.) alors autant l’anticiper progressivement pour éviter à nos concitoyens et nos entreprises l’effet massue que les marchés ne chercheront pas à atténuer. Cette progressivité pourra être mise en œuvre via un mécanisme de taxe carbone. De plus, une augmentation du prix de l’énergie incitera réellement les ménages, les producteurs et les administrations à modifier leurs comportements et à moins consommer. Mais seul un ensemble de conditions permettra que cette augmentation soit un mécanisme positif pour tous.

Une politique globale devrait mettre en œuvre les mesures suivantes avec des échéances plus ou moins rapides :

  1. L’aide à l’achat de voitures peu polluantes pour remplacer les vieilles voitures qui consomment beaucoup. L’objectif sera de passer d’une aide à la voiture à une aide aux ménages. Les actifs avec un revenu modeste et habitant à plus de 15 km de leur lieu de travail pourraient ainsi être les premiers à bénéficier d’une aide pour remplacer leur vieille voiture.
  2. La réforme fiscale avec une baisse de la CSG et des cotisations sociales en dessous du SMIC permettrait de donner un peu de pouvoir d’achat aux classes populaires, en compensation de l’effet négatif de la hausse du prix de l’énergie.
  3. La taxe foncière pourrait être réduite dans les communes avec moins de services publics et peu de transports en commun. Dans ces communes, la voiture est une obligation alors qu’un parisien peut se rendre à son bureau de poste en métro plutôt qu’en voiture.
  4. La fin de la politique de périurbanisation ; au lieu de privilégier l’étalement urbain, consommateur d’espace agricole, les villes seraient organisées en pôle avec une densité importante. Entre ces pôles proches, le ferroviaire serait l’outil de déplacement favorisé.
  5. Une organisation nouvelle du travail peut être un levier effectif : la réduction du temps de travail (un fait historique, social et économique) ou l’encouragement du télétravail pour certaines catégories sont des mesures qui peuvent économiser des milliers de km de déplacements. Mais, ces mesures s’inscrivent dans un temps long et ne doivent pas être décidées du jour au lendemain par la loi.
  6. La taxe carbone devra être appliquée au niveau européen. Dans le cas contraire, on assisterait à un dumping environnemental au sein même de pays européens proches.
  7. Un soutien financier, via la BPI, aux développements innovants dans le domaine des énergies nouvelles : éolien marin, voiture électrique, etc., non pas au travers des grands groupes mais au travers d’acteurs de plus petites tailles capables d’innover et de s’allier à terme avec les grands acteurs des secteurs où ils opèrent. Ce choix d’investissement dans ces domaines énergétique s’inscrit dans un enjeu politique plus large pour la Gauche : assumer un retour à la planification, un retour de l’Etat dans les choix d’investissements.

On voit donc la complexité du problème et la palette de mesures à envisager. On se rend  alors vite compte qu’une mesure isolée, comme celle proposée par la Cour des comptes, est largement insuffisante si ce n’est à contribuer à la réduction des déficits, mais n’est-ce pas l’objectif naturel de la Cour des comptes ? Mais on voit mal comment une recommandation technique de la Rue Cambon pourrait muter, à Matignon, en une orientation politique forte au travers d’une taxe sur la consommation qui ne dit pas son nom et qui, par nature, touche d’abord les bas revenus  dont la propension à consommer (y compris des carburants) est plus élevée que celles de nos concitoyens les plus favorisés.

[article également publié sur le blog de Ben : http://economieeteurope.wordpress.com]

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